Как развивался АвтоВАЗ

О крупнейшем российском автомобильном производителе в Интернете написано много. Однако мало известна история АвтоВАЗа последних двадцати лет. Снять занавес с этой вехи истории сможет данная публикация.

Через тернии к… взлёту

Итак, начало 90-х годов. Тогда экономика советов скатывалась в пропасть безработицы. Держались на “плаву” лишь нефтяники и АвтоВАЗ.

Несмотря на перебои с поставками, автомобильная промышленность всё же по-прежнему выпускала автомобили. Ведь спрос на машины был огромен, и предложение с ним справиться в полной мере тогда не могло. Себестоимость продукции была маленькой, ведь комплектующие и сырьё имело копеечную цену, как и рабочая сила.

АвтоВаз уже 20 лет терпит одни убытки

Рабочий тех лет получал зарплату, соответствующую эквиваленту в 200-250 долларов. Чтобы произвести один автомобиль требовалось 3-4 тысячи долларов, а стоил он около 7 тысяч. Анализ этих цифр свидетельствует, что такое предприятие могло бы быть самым прибыльным в стране. Только оно терпело одни убытки.

Заводу не помогла даже смена формы собственности. В 1992 году он разделился на две половины: 50% отошло акций государству, а другая часть досталась работникам завода. В то время на главном предприятии и его филиалах насчитывалось около 290 000 человек.

Проблема здесь состояла не в производстве, а в продаже автомобилей. Ведь львиную долю зарабатывали именно перекупщики машин и запчастей. Сотни мелких фирм облепили бедный завод. Они по закону были независимыми, но на деле были повязаны с руководителями предприятия, области и города.

Одна из самых крупных сетей принадлежала Борису Абрамовичу. Профессору, доктору наук, члену-корреспонденту Академии наук, которому ещё в 80-х годах досталась работа по компьютеризации АвтоВАЗа.

В 1989 году он создал вместе с иностранными компаниями ЛогоВАЗ. Это совместное предприятие официально должно было заниматься автоматизацией процесса производства. Однако на деле сразу занялось торговлей.

В начале 1990 года ЛогоВАЗ стал самым крупным дилером автомобильного завода. Через его руки проходило до десяти процентов всего объёма продукции. Осенью 1993 года была организована компания “ABBA”. В число её основателей вошёл и АвтоВАЗ, а также администрация Самары, некоторые банки, коммерческие фирмы и Фонд Самарского имущества.

Завод АвтоВАЗ стал развивается стремительными темпами

История ОАО АвтоВАЗ с этого момента развивается стремительными темпами. Главной целью такой компании было собрать средства для строительства нового завода, который бы производил 300 000 автомобилей в год. На таком заводе планировалось производить ещё не существовавшую модель ВАЗ-1116.

Для этих целей было выпущено огромное количество облигаций и регулярно разыгрывались среди вкладчиков новые “лады”. Борису Абрамовичу достался пост гендиректора “ABBA”. А в августе 1994 года его назначили в совет директоров предприятия. Чтобы увеличить контроль над предприятием он предложил одну из оригинальных схем (ведь он был математиком) перекрёстного акционирования.

Схема руководства собственностью предприятия была искусственно запутанной. 64 % акций предприятия принадлежало его дочерним компаниям: ЗАО “ИФК” (2%), ЗАО “ЦО АФК” (24%) и “ABBA ” (38%). При этом АвтоВАЗ захватил 86% акций “ABBA”. А вот АвтоВАЗ совместно с “ABBA” владел 60% активом ЦО АФК.

Поэтому разобраться, кто настоящий владелец предприятия крайне сложно. Однако такая схема была крайне удобной руководителям завода и просуществовала целых десять лет.

Другой “ход конём” сделал Борис Абрамович, когда ввёл реэкспорт. Дело в том, что автомобили, которые отправлялись за рубеж, ещё с советских времён, имели заниженную цену, чем продаваемые российским гражданам. Без такой скидки заграничный перекупщик никогда бы не приобрёл устаревшую машину.

Иностранные дилеры также имели большие отсрочки по платежам (около года). По схеме, которую предложил Борис Абрамович, машины, проезжали границу только по документам и перегонялись обратно в Россию.

Конечно некоторая часть таких автомобилей всё же переправлялась за рубеж и осталась где-то в Эстонии или Латвии. Их потом с огромными скидками покупали российские “челноки”.

1995 год знаменателен для АТОВАЗ. История развития предприятия в это время набирает новый виток уже без Бориса Абрамовича.

АвтоВАЗ экспортировал огромное количество автомобилей

Он задолжал заводу огромную сумму (1,2 млрд. долларов) и “ABBA” перестала одаривать своих вкладчиков автомобилями. Затем она полностью обанкротилась, не оставив на своём счету ни копейки.

Как догнать мечту?

Завод изготавливал машину за машиной. Дилеры и поставщики становились всё богаче, однако сам завод шёл к банкротству. У него в кассе постоянно не хватало наличных средств. Он не выплачивал налоги и с зарплатой бывали задержки.

Не обращая внимания на, казалось бы, возросший спрос появление новых моделей откладывали. Разработанную ещё в 1990 году модель ВАЗ-2110 увидел покупатель лишь в 1995 году, да и то конструктивно недоделанную.

Ещё десять лет завод сидел “на яйцах”, чтобы появилась на свет “Калина”. Далее с огромным скрипом пошёл в производство вседорожник ВАЗ-2123, который должен был заменить так надоевшую всем “Ниву”.

Обновлённая модель была готова ещё в 1990-м году, однако, так и не добралась до серийного производства. Но вдруг новинка понравилась концерну General Motors, который и создал для её производства в 2001 году СП “Джи-Эм-АвтоВАЗ”. А уже оно с 2002 года и запустило в производство такой автомобиль. Правда, под новым названием “Шевроле-Нива”.

Шевроле-Нива — заменила надоевшую всем «Ниву»

Вскоре всем стало понятно, что без иностранных “вливаний” заводу уже не протянуть. За 15 лет такого “хозяйствования” он потерял большую часть рынка (около 60%). На предприятие приезжало множество представителей компаний, таких как “Дэу”, “Фиат”, General Motors, ПСА. Но никто так и не смог понять, кто же настоящий владелец завода и с кем можно вести разговор.

Такая тупиковая ситуация разъяснилась сама собой. Осенью 2005 года председатель совета директоров Владимир Каданников посетил администрацию президента. Сразу после этого он подаёт в отставку. А через время в Тольятти появился десант “Рособоронэкспорота”.

Государственный рэкет

Дело в том, что окружение Каданнокова юридически не владело заводом, но и государство имело только 1,7% от “общего пирога”. Однако оно смогло легко сместить всех руководителей АвтоВАЗа и назначить своих менеджеров из “Рособоронэкспорта”.

Однако на практике оказалось сложнее руководить заводом при кризисной ситуации, чем продавать оружие странам Африканского континента. Тогда об этом нюансе никто не думал. Экономика России возрастала со скачками цен на бензин и газ. Денег “куры не клевали”, поэтому ими и поддерживали автомобильное предприятие.

У руководителя предприятия было 32 вице-президента

За три года руководства заводом, сменились трижды различные руководящие составы “Рособоронэкспорта”. Администрацию завода раздули до огромных размеров. У руководителя предприятия было 32 вице-президента, который сам имел свой штат.

Чтобы согласовать один документ, необходимо было ждать целый месяц. Хотя заработную плату такие руководители назначали себе просто астрономическую. Однажды председателю совета директоров выдали годовую премию в размере 1,6 млрд. рублей! А ведь он появлялся на предприятии только раз в месяц.

Достижением новой команды можно считать разве, что выпуск новой “Лады-Приора”. Тем не менее, такая модель разрабатывалась ещё старым руководством. Зато новые директора смогли договориться с канадской фирмой “Магна” на разработку платформы для таких автомобилей и строительстве в Тольятти дополнительных цехов. В дальнейшем, конечно, подсчитали, что стоить такая машина будет как аналогичная модель импортного производства и о проекте забыли.

2008 года для завода оказался решающим. В этом году основной пакет акций продали концерну “Рено” за миллиард долларов. Все деньги пошли на погашение стоимости акций, поэтому предприятию они не достались. С этого момента распределение власти происходит так: “Ростехнология”, “Тройка Диалог” и “Рено” забрали себе четверть всех акций, остальные остались в свободном “плавании”.

После этого начался мировой экономический кризис, и АвтоВАЗ получил по полной программе за безграмотное руководство последних лет. Продавать автомобили стали в два раза реже, а завод оказался у черты банкротства.

Эволюция АвтоВАЗа:

http://www.youtube.com/watch?v=GLLi3Ay9jgw

Весной 2009 года предприятие останавливалось несколько раз, а его долги перед поставщиком и государством дошли до отметки 14 млрд. рублей. Чтобы спасти завод, государством было выделены средства в размере 25 млрд. рублей в виде беспроцентной ссуды сроком на год.

В срочном порядке организовали две различные программы – субсидирование процентов по кредитам и утилизация. Но по любому пошли на жестокие экономические меры и сокращение заводского штата в два раза. Поэтому создали новую управляющую команду Игоря Комарова.

Счастье или горе?

В итоге крупный российский производитель автомобилей смог выжить. В настоящее время он уверенно погашает долги. При помощи французов работники завода увеличивают качество выпускаемой продукции. При этом отсеиваются ненадёжные поставщики, и устанавливаются на поток новые модели.

При этом они уже не только называются “Лада”. Последнюю из них увидел рынок под именем “Гранта”. Она максимально использует калифорнийскую платформу. Но иные качественные показатели привнесёт на рынок именно альянс “Рено-Ниссан”. Первыми стали “Ниссан-Алмеа” и “Лада-Ларгус”, которые произошли от “Рено-Логан”. Сам же “Логан” тоже должен появиться из ворот завода, но уже в обновлённом обличье.

Лада Ларгус — разработана совместно с альянсом Рено-Ниссан

С 2023-2024 на заводе планируют выпуск оригинальной бюджетной модели из серии Datsun. Даже идут слухи, что ей оставят старую платформу, которая оказалась на практике очень перспективной. В планы входит и освоение импортных коробок передач, а также моторов.

Поэтому можно подвести итог, что альянс “Рено-Ниссан” верит в прибыльность российского завода. В связи с этим французские партнёры готовы даже купить контрольный пакет акций АвтоВАЗа. При этом иностранцы планируют инвестировать 750 млн. долларов, а наше государство изменить условия погашения долгов.

Такими темпами “Рено-Нисан” приобретёт 67 % акций французско-русского предприятия. Что позволит ей контролировать 74,5 процентов акций АвтоВАЗа. Такую сделку планируют провернуть в следующем году.

Если смотреть, в общем, то у завода огромные перспективы. Однако за покупателя в настоящее время необходимо бороться, ведь он имеет огромный выбор.