Замена сайлентблоков передних рычагов: процесс и материалы

Втулки, резинки, демпферы, уплотнители — словом, незамысловатые резинотехнические изделия, которые не стоят того, чтобы о них и говорить. Заменил, если надо, и забыл. Если забыл, в следующий раз заменим, не беда. Это очень распространенное заблуждение. В подвеске автомобиля нет мелочей в принципе, и любой недосмотр или просчет сказывается как минимум на комфорте езды, а максимум…

Подвеска автомобиля, как на фото, не терпит халатного к ней отношения

Что такое сайлент-блок

Вот очень характерный пример, который касается прекрасного автомобиля Audi TT и его сайлентблоков. Точнее, совместной работы рычагов подвески и сайлент-блоков. Но вначале посмотрим на сайлент-блок, как на способ сопряжения рычага подвески и балки. Рычаги подвески на современных автомобилях могут быть изготовлены разными способами и из разных материалов: простейшие штампованные, как на ВАЗ 2106, литые (Мазда Кседос, Тойота Целика), а могут быть выполнены из композитных материалов, как на спорткарах.

Подвижность рычагов в разное время обеспечивали разные конструкции — от подшипников скольжения до резьбовых втулок, как на Волге. И та и другая конструкция оказалась несовершенной, поэтому решили остановиться на резинометаллических втулках — сайлент-блоках. Конструктивно совершенная деталь — тихая (silent все-таки), никаких скрипов, как на резьбовых втулках, максимальная площадь контакта рычага с балкой, достаточная подвижность, никакого обслуживания, их не нужно смазывать после каждого дождя, не нужно слишком часто заменять.

Видеоурок по замене сайлент-блоков

Замена требуется, но по регламенту. По крайней мере, это не так хлопотно, как возиться со втулками и подшипниками. Но в конструкции сайлент-блока есть одно слабое место — они работают только на скручивание, а если приложить к рычагу радиальное усилие, его ось смещается ровно настолько, насколько позволяет тело сайлент-блока. В результате, при резком повороте, торможении, разгоне смещается ось и управляемость автомобиля меняет свои характеристики. Причем очень неожиданно. Для ВАЗ 2107 — это не проблема, 150 км/ч для него недосягаемый предел. Более скоростные автомобили, Форд Фокус 2 RST, Шкода Октавия А5, Ниссан Z350, более чувствительны к изменению угла поворота рычага, и малейшее изменение геометрии может привести к потере контроля над машиной на высокой скорости.

Уроки от Ауди

Ауди ТТ сегодня один из лучших маленьких спортивных купе в мире

Ничего не предвещало неприятностей и со спортивным купе Ауди ТТ. Компания серьезная, автомобиль прошел все возможные тесты, был отправлен в люди, но через несколько месяцев после начала продаж стала появляться информация об участившихся случаях ДТП с участием ТТ, связанных с внезапной потерей управляемости на высоких скоростях. При резком сбросе газа, в затяжных поворотах, при любом неосторожном движении рулем ТТ полностью терял связь задней оси с дорогой. Количество аварий приобретало катастрофические масштабы, что и заставило инженеров из Ингольштадта провести повторные, более детальные исследования.

Выяснилось, что на скорости выше 200 км/ч, несмотря на интеллектуальную систему управления аэродинамическими элементами, сцепление задних колес с дорогой терялось практически полностью, а при торможении это ощущалось еще более ярко. В компании взялись за голову, но автомобиль уже прочно стоял на конвейере, поэтому решение должно было быть мгновенным и эффективным. Оно нашлось. Если мы приведем список изменений, которые Ауди внесла в конструкцию ТТ, многим это покажется шуткой, тем не менее управляемость автомобиля стабилизировалась, и ТТ сегодня — один из лучших маленьких спортивных купе в мире. Изменилось вот что.

Передний стабилизатор на миллиметр стал толще, задний — на миллиметр тоньше, а самое главное, была микроскопически изменена геометрия переднего рычага и увеличен диаметр нижнего сайлент-блока, следовательно, он стал немного мягче. Это все, что было изменено, но автомобиль получил отличную управляемость и стабильное предсказуемое поведение на любой скорости. Поэтому любое изменение характеристик сайлент-блока может сильно влиять на управляемость автомобиля и в результате на безопасность движения.

Конструкция и материалы сайлент-блока

Сайлентблок устроен очень просто. Внешняя втулка, которая запрессовывается в рычаг подвески, внутренняя втулка, которая крепится болтом к передней балке или подрамнику, а вместе их держит резина особого состава или полиуретан. Основная задача детали — обеспечивать подвижное соединение и гасить колебания в подвеске, а также корректировать углы поворота переднего рычага при высоких нагрузках. Практически для каждого автомобиля сегодня можно купить как резиновый сайлент-блок, так и полиуретановый. Разница есть, и не только цена деталей может повлиять на выбор. Есть смысл более подробно рассмотреть и те и другие втулки, чтобы замена сайлент-блоков передних рычагов прошла с большим эффектом.

Сайлент-блок обеспечивает подвижное соединение и гасит колебания в подвеске

Полиуретан появился в современных автомобилях не так давно, а применялся он в основном на спортивных машинах. Немного позже прилавки стали пестреть разноцветными полиуретановыми сайлент-блоками, но по сравнению с резиновыми, цена их была чуть ли не втрое выше. Расчет был, конечно, не на владельцев ВАЗ 2109 или 2110. Их вполне устраивали на то время обычные втулки из маслобензостойкой резины. А вот владельцы подержанных Рено, Мицубиси Паджеро или Ниссан Патруль два раза подумают, прежде чем заказать фирменный сайлент-блок за довольно солидную сумму, поэтому полиуретановые детали начали пользоваться популярностью именно у них.

Со временем, когда владельцев отечественных легковушек захлестнула волна тюнинга, каждый считал своим долгом поставить сайлент-блоки передней подвески нижнего рычага или верхних рычагов именно из полиуретана. По умолчанию, полиуретан выносливее, чем резина, но более жесткий, он вообще никак не реагирует на бензин и солярку, кислоты и щелочи и имеет хорошую стойкость к абразивному износу, от чего страдает любая резина в первую очередь. Есть у полиуретана еще одно интересное свойство. Его характеристики по сопротивлению кручению меняются в зависимости от нагрузки. Это могут использовать грамотные инженеры, как в случае с Ауди ТТ, а на обычных автомобилях можно и не учитывать вовсе, довольствуясь высоким ресурсом детали.

В принципе, стоимость полиуретановых втулок и сайлент-блоков вполне оправдана — ресурс у них действительно превышает ресурс резиновых деталей ровно настолько, насколько разнится их цена. Полиуретан, ко всему прочему, лишен такой неприятной особенности резины, как эффект памяти. Его характеристики и геометрия подвески с полиуретановыми деталями стабильны и не меняются на протяжении всего срока службы. Это не может не сказаться и на сроке службы покрышек, стабильности развала/схождения, постоянно хорошей устойчивости. Плохо в полиуретане только то, что он немного жестче резины. Если это не пугает владельца, то такие втулки и сайлент-блоки прослужат долго.

Регламент замены сайлент-блоков

На современных легковушках ВАЗ Нива, Хендай Акцент, Шевроле Авео, Круз, Дачия Логан, Дэу Ланос и им подобным бюджетным машинам, рекомендованный регламент замены сайлент-блока вращается около цифры 100 тысяч. Однозначности в этом вопросе нет, поскольку полиуретан хорошей компании может выходить не менее 350 тысяч, а резиновый сайлент-блок средней паршивости может рассыпаться и через 60 тысяч, поэтому нужно всегда прислушиваться к их поведению, особенно когда автомобиль куплен недавно или чужой.

В современных авто сайлент-блок нужно менять 1 раз на 100 тысяч км

Оценить состояние сайлент-блока можно как визуально, так и по люфтам или их отсутствию. Для визуальной оценки достаточно осмотреть рычаги, и если на поверхности сайлент-блоков отсутствуют расслоения, вздутия, выкрашивание, он еще в норме. Также о многом скажут стуки и люфты в передней подвеске. Если все-таки замена необходима, то это вполне возможно выполнить своими руками, не привлекая специалистов из сервиса. Для этого потребуется в основном упорство и философский подход.

Замена сайлентблоков передних рычагов своими руками

Кроме этого всего неплохо иметь съемники для сайлент-блоков или калиброванные выпрессовки, но если замена сайлентблоков передних рычагов не производится ежедневно, то в гараже их, конечно, нет. В этом случае придется действовать силовыми методами. Но аккуратно, корпус сайлентблока можно легко повредить при запрессовке, тогда придется покупать новый, а это уже выводит бюджет замены на уровень СТО.

Для замены, естественно, нужно снять колеса, вывесив переднюю часть автомобиля на подставках, или подняв его на подъемнике. Очень усложняют демонтаж рычагов крупные резьбы на рычагах, пальцах и стабилизаторах. Поэтому предварительно нужно их взбрызнуть очистителем для резьбы. Для этого подойдет тормозная жидкость БСК, если она завалялась в гараже, или волшебный аэрозоль WD40.

На каждом автомобиле технология замены отличается в мелочах, но в общем, все сводится к тому, что нужно разобрать нижний уровень подвески полностью — снять нижние рычаги, стабилизатор, так легче будет разбирать узел, при необходимости можно попутно заменить шаровую опору. Старые сайлент-блоки выбиваются цинично и безжалостно, главное, не повредить при этом сам рычаг. После удаления старых деталей проушины тщательно протирают, а перед установкой новых промазывают мыльным раствором или средством для мытья посуды. Это облегчит запрессовку, которую без специальных прессов и гидравлики будет сделать сложно, но возможно.

На каждом авто процесс замены сайлент-блоков в целом идентичен

Аккуратно и при помощи средней кувалды сайлент-блок направляется на посадочное место, после этого вся подвеска собирается в обратном порядке, но гайки крепления рычагов затягиваются только после того, как автомобиль будет установлен на землю. Тогда сайлент-блоки примут рабочее положение, и после этого их можно будет затягивать. После замены или при любых вмешательствах в настройки подвески обязательно проводят регулировку развала-схождения. Пожалуй, это все, что нужно знать для того, чтобы сайлентблоки не доставляли неприятностей, а подвеска работала эффективно. И тихо.