Как осуществить раскоксовку поршневых колец своими руками?

Промывки и добавки, присадки и разрыхлители, улучшатели и повышатели качества — автомобильная химия идет на все, чтобы стать вечной присадкой в обиходе каждого из автолюбителей. Они как страховые компании, необходимость существования которых безусловна только для них самих. Но не будем так категоричны, поскольку речь идет о ресурсе двигателя. Мало ли, может, действительно, наука нашла эликсир вечной молодости для двигателя, а находится он в маленькой баночке с надписью ХАДО или LIQUI MOLY…

Откуда берется нагар в двигателе

Разнообразие автомобильной химии сегодня поражает

Нагар — явление неприятное. Никуда от него не денешься, а появляется он не вдруг, не сразу, а постепенно. Нагар — это остатки, продукты сгорания масла и некачественного топлива в камере сгорания. Со временем они откладываются на днище поршня, клапанах, кольцах и стенах камеры сгорания. В результате закоксовывания поршневых колец падает компрессия, повышается расход масла на угар, то есть не на утечку. Иногда этот расход может достигать критических значений и тогда в любой момент с мотором может произойти все что угодно — от проворота коренных или шатунных вкладышей, до клина и загиба клапанов и разломанного распредвала. Понятно, что избежать появления нагара можно только двумя способами: не допускать масло в камеру сгорания и не применять плохое топливо с повышенным содержанием тяжелых фракций.

Но нагар неизбежен. На полностью здоровом двигателе основной процент образования нагара и лаков исходит от топлива. Масло в этом случае играет второстепенную роль. Оно попадает в камеру сгорания, но в очень незначительных количествах. Маслосъемные кольца не в состоянии полностью удалить масло со стенок и это естественный расход масла на угар. Стенки цилиндра в обязательном порядке смазываются маслом, а под воздействием высокой температуры оно хоть и медленно, но образует зольные отложения. Точнее, не само масло, а присадки к нему. Но это не значит, что присадки вредят, вовсе нет. Чем больше присадок, тем лучше масло, но с одним условием — присадки должны быть малозольными, то есть оставлять после выгорания минимум лаковых отложений. Да и количество нагара не так катастрофично на исправном двигателе.

Видеоинструкция как провести раскоксовку колец

www.youtube.com/watch?v=Ugn7YrQb8q4

Более того, мотористы давным-давно провели интересный опыт. Они сняли головку блока цилиндров и на каждом из поршней сняли до блеска нагар, но только с половины поверхности днища каждого поршня. Двигатель собрали, он проработал несколько дней, после чего отличить почищенную половину днища от нетронутой было невозможно. Это говорит о том, что нагар играет роль своеобразного компенсатора, температурного, весового. Сколько нагара бы не образовывалось, часть его бесследно выгорает, а часть неминуемо откладывается. Теперь вопрос в другом — что происходит быстрее, выгорание или откладывание нагара. А здесь уже вопрос к качеству топлива и техническому состоянию двигателя. И если качество топлива от нас не зависит, спасибо, хоть такое есть, то следить за двигателем кроме нас никто не будет.

Раскоксовка поршневых колец своими руками

С нагаром разобрались, но есть еще один неприятный момент. Это образование среднетемпературных отложений, лаков. Они не такие твердые, как нагар и появляются только в зонах с определенной температурой — в канавках поршневых колец, на поверхности поршня сбоку, на гильзах блока цилиндров. Здесь уже к топливу претензий меньше всего, а виновник появления лаковых отложений — только масло. Огневая кромка поршня, от кромки днища до первой кольцевой канавки – идеальное место для образования лаков. Они накапливаются со временем, попадают в поршневые канавки и не дают кольцам свободно двигаться и очищаться. Кольца залегают в канавках и тогда мы фиксируем падение компрессии, огромный расход масла, прорыв газов в картер, как следствие, резкое падение мощности, высокий расход топлива. Но это только полбеды. Когда отложений слишком много, они выдавливают кольцо из канавки, повышается давление колец на стенки цилиндра, что приводит к задирам, а это уже прямая дорога к капитальному ремонту.

Нагар, как на фото, является продуктом сгорания масла и некачественного топлива

Естественно, что все производители масел об этом прекрасно знают и стараются добавлять в смазку моющие присадки. Этим-то и отличается хорошее масло от плохого. Вязкость, смазывающая пленка могут быть в пределах нормы, а вот моющие качества, не всегда. Как и в случае с бензином, повлиять на ситуацию мы не можем, поэтому здесь поможет дорогая химическая промышленность. Причем, если присмотреться, то половина всего антикокса сделано руками производителей того же масла, а цена таких присадок — от 400 до 1000 рублей за дозу. Абсолютно все химические добавки в топливо или в масло не имеют целенаправленного действия. Попросту, им тяжело объяснить, что мы хотим сделать: удалить нагар или лак из канавки поршня, а сальники трогать не нужно. Химически активным и агрессивным веществам абсолютно все равно, что растворять. Поэтому каждый из препаратов действует на двигатель по-своему. И если, как говорят отзывы, присадка-раскоксовка Сурм никак не повлияла на компрессию двигателя, это не повод огорчаться. Это, скорее, хорошо, потому что могли потечь сальники, забиться шламом и коксом маслопроводящие каналы, провернуться шатунный вкладыш от масляного голодания вследствие забитого канала. А если пробег говорит о том, что до капиталки далеко?

Особенности применения раскоксовок

Пробег — штука субъективная. К примеру, в инструкции к автомобилю Тойота черным по белому написано, что регламент замены масла составляет 15 тысяч км. При нормальных условиях эксплуатации. Тут же стоит приписка, что сроки замены масла следует уменьшить вдвое, если автомобиль работает в такси, патрульной полицейской машиной, словом, долго и тяжело работает на малых оборотах. Сюда также относятся частые поездки на короткие расстояния, буксировка тяжелого прицепа, эксплуатация в условиях плохих дорог. Тяжелые, это те условия, в которых двигатель не имеет возможности продуть камеру сгорания и прогнать под хорошим давлением масло по каналам во избежание образования кокса и лаков.

www.youtube.com/watch?v=KCf2I8T1phA

Практически так же боролись с закоксовыванием наши темные предки, у которых и масла были хуже, и топливо одно — которое было, и условия эксплуатации, в общем-то, такие же. Они открывали капот Волги или ВАЗ 2101, выворачивали свечи зажигания, готовили смесь из 50% растворителя 646 или ацетона, 25% керосина и 25% автола (зимнего жидковатого моторного масла). Около 100 г этой гадости заливали в каждый из цилиндров, затыкали свечные отверстия и несколько раз проворачивали коленвал. После этого заливали еще по 50 г в каждый цилиндр и оставляли машину в покое на пару часов. Потом заливали бензин пополам с моторным маслом в каждый из цилиндров и так промывали, пока не надоест. Но обязательным условием промывки, после вентиляции цилиндров, была поездка в течение 20–30 минут на прогретом двигателе при полностью открытой дроссельной заслонке. Кокс как рукой снимало.

Конечно, изменились и технологии постройки двигателей, и смазочные материалы. Сегодня можно купить какую угодно жидкость, не только тот самый Сурм, но и Хадо, Лавр, Эдиал и прочие волшебные присадки, которые обещают долгую жизнь двигателю, при условии, что присадки будут добавляться каждых 20 тысяч пробега. Объясняется это очень просто. При химическом способе раскоксовки, присадки, стекая по стенкам цилиндра, начисто смывают поверхностно активные вещества, которые и являются основной смазкой для пары цилиндр/кольцо. Именно поэтому, после того как волшебная присадка выгорает, кольцо начинает работать, как резец и уничтожает зеркало цилиндра. Значит, двигателю необходимо, как наркоману, новую дозу поверхностно активных веществ, которые и находятся в присадках. Как экстренная помощь, применение раскоксовок без замены масла, может, и оправдано, но самая правильная и эффективная очистка двигателя от лаков и нагара выполняется при частичной разборке, керосином, механическим способом.